像一只蓄势待发的黑豹，新款本田奥迪赛正面对中国市场积蓄着力量。它将在对手无法企及的细分市场里，攫取到比想象更多的份额

　　如今在汽车业界，概念的融合不是新鲜事，大家都在尝试着突破。一进入2005年，广州本田带给我们的新鲜感是：轿车化的MPV—新款奥德赛(Odyssey)。

　　所谓轿车化的MPV，可以简单理解为既是轿车，又是MPV；或者两个都不是。不要以为这是简单的文字游戏，其实有着大智慧。从车型上，综合两者的优点——轿车的舒适和MPV的多能；从定位上，吸引两个细分市场的注意力，难道这还不够“狡猾”？

　　在2003年10月在日本首先上市以后的13个月里，新奥德赛总共在日本卖出了11.5万辆，是日本市场同期雅阁销量的3倍，足见其受欢迎程度。

　　怀着一贯的“外来的不一定是合适的”这种批判眼光，我们开始了对新款奥德赛的品头论足，看看它来得有没有道理。

市场空间：细分造就个性，品牌引导视线，兼容轿车与多用途车的双重空间，胜在潜能巨大

　　这款外观的奥德赛只在日本、泰国、中国等亚洲国家销售，比美国版要小一些。中国市场和日本市场不同，竞争没有那么充分。但无论在MPV还是轿车市场上，中国市场的车型品种都太少了，这本身就给了参与者很大的发挥空间。

　　和上代奥德赛相比，新版本更加流线，像是辆大型旅行轿车——其实叫什么都无所谓了。长度和宽度变化不大，但车身总高降低了近50mm，仅有1580mm。视觉上更像轿车，这像是在中国卖车的前提。不管它划归什么类型，本田品牌的号召力仍将吸引一些人把目光投向这里，有耐心的还会静下心来听本田布道新的概念。相对于当前不明确的市场前景，我更相信度过产品培育期的一两年后，奥德赛会慢热地获得较多的市场认同。

舒适性：包含噪声、振动、空间和乘坐感受的多个指标，总体价值较高，个别方面仍有改善的潜力

　　车子低矮了这么多，我最关心的是它的空间减少了多大。本田的技术人员介绍，由于采用了和飞度一样的油箱中置设计，在容积不变的前提下，油箱设计得更扁平。同时，排气管、悬架结构也作出了相应的调整，奥德赛的底盘被设计得很紧凑，于是在总高降低、离地间隙加大这双方面的挤压下，车内高度竟然还多出了5mm。和上代奥德赛比，皮座椅更柔软，前排座还提供了很好的支撑力；中、后座很平直，侧向支撑稍欠缺。同时，车内纵向尺寸伸长了50mm，令空间更感宽敞。3排座如果坐满7个成年人，适当地调节中排座椅位置，空间也不会很紧张，至少几百公里的长途不至于很疲劳。不过此时，行李舱长度就被压缩到了最短的505mm；而最长时，行李舱可以达到2035mm。

　　作为一辆混合型车，奥德赛已经不是严格意义上的MPV，它没有平整的地板，没有可拆卸的独立座椅，甚至没有滑动门。但奥德赛仍然提供了介于轿车和MPV之间的座椅配备自由度，这恰是它存在的意义—市场的需要已经变化了。

　　除去空间外，噪声、振动的大小都是可以显示一辆车等级的重要指标，当然它们也关乎技术含量的高低。新奥德赛的风噪相对于老款车型有了明显改善，轻柔的风噪取代了原来某一时刻尖锐的风切声响；于是胎噪上升为“主要矛盾”，普利司通轮胎似乎与路面尚未完全磨合。由于发动机支点的出色技术，发动机的振动在任何时候都不会传递给车身，显示了良好的应用能力。不过，当转速升高到4000rpm后，发动机的噪音逐渐显露出来，超车时在车里听到的“怒吼”比同级的雅阁稍大。

　　前后都采用了双横臂型式的悬架，感觉上没有雅阁那么硬，更易被用户认同。或许车身更重也是原因，它们对于地面振动的吸收是恰到好处的，效果绝对一流。遗憾的是伴随着减振的同时产生的声响有点大，预示着地板的隔音效果尚有完善的潜能。